邮轮产业概念股望受益 邮轮产业概念股个股一览

上港集团：沪港通策略研讨会2014快评

类别：公司 研究机构：瑞银证券有限责任公司 研究员：饶呈方 日期：2014-09-25

公司箱量稳步增长，水水中转前景较为广阔

1-8 月公司实现集装箱吞吐量约2，344 万标箱（YoY：+5.3%），实现我们全年预计的67%，货物吞吐量基本同比持平。随着公司 “长江战略” 的稳步推进，在武汉、长沙、江阴、南京、重庆等地的投资得到了较好的回报，海及长江内河集装箱吞吐量保持两位数增长。公司空箱占总箱量比例约为25%，其中进口空箱占所有进口箱量40%左右，出口空箱率维持在10%水平。公司目前水水中转业务量占比约为46%，公司计划持续发展该业务，我们预计将来会有较大增长空间。

单箱收入同比上升，综合费率有望提高

近年来公司单箱收入基本维持稳定，上半年单箱收入达到336 元/标箱，较去年同期提高7.6%，较去年全年平均提高7.1%。管理层表示公司基准装卸费率将保持稳定，综合费率通过减少优惠和折扣或将略有上升，而内贸箱装卸费率已经有所提升。公司通常在年底与各个船公司就下一年费率进行商谈。

利用自贸区政策拓宽融资渠道及开展新业务

由于近来境内融资成本的上升，公司积极开拓融资渠道来降低财务成本。目前公司充分利用自贸区政策，在自贸区贷有200 亿元利率约为5%的人民币借款（自贸区外融资成本约为6%）。公司管理层预计也将会进一步与上海银行开展合作，例如在自贸区内开展融资租赁。

估值：目标价4.62 元，“中性”评级目标价4.62 元

按现金流贴现部分加总法得出（WACC 8.1%），对应2014 年16 倍市盈率。

海峡股份跟踪报告：行业负面因素较多，短期业绩持续承压

类别：公司 研究机构：海通证券股份有限公司 研究员：姜明 日期：2014-05-07

公司主营依旧倚重海安线。公司定位于琼州海峡及周边区域客货滚装船运输业务，原先营运海安（海口-海安）、广州（海口-广州）、北海（海口-北海）三条航线。2011年底，公司关停了持续亏损的广州线，新设西沙（海口、三亚-西沙群岛）、泉金（泉州-金门）线。所有航线中，海安线一直是公司主营的立足之本，全司盈利状况基本就是海安线来决定，2006年以来该航线平均贡献公司87%的收入、106%的毛利（其它航线亏损），2013占收入和毛利的比重分别为93%和123%。

1）海安航线是海南省海口市与广东省徐闻县海安镇之间的客滚运输航线，航距18海里，航程较短。该航线是海南与大陆之间经济文化交流的最主要通道，肩负着海南进出岛38%左右的货物运输和36%左右的旅客运输，该航线2013年贡献公司93%的收入和123%的毛利（其它航线亏损）。

2）北海航线跨越北部湾，全程航距124海里。伴随着“泛北部湾”经济圈的崛起，该航线成为了一条连接海南省和我国大西南地区的重要海上通道，2013贡献公司4%的收入，盈亏平衡未能贡献利润。

3）西沙航线指海口、三亚至西沙北礁及附近岛屿的生态旅游航线，2011年底试运行，2013年10月3日正式投入运营，由于运营时机较短，2013年贡献3%的收入，亏损2270万元。

4）泉金航线是泉州到金门岛的轮渡线，由海峡股份控股子公司金欣公司于2012年12月开始运营，13年贡献1%的收入，亏损970万元。

5）广州航线服务于海口和广州之间，全程航距320海里，是我国目前最长的客滚航线，也是目前唯一的一条直接连接海南省与珠三角经济腹地的海上要道，由于常年亏损，公司于2012年关停该航线并将船舶调至西沙线运营。

多重因素导致业绩下滑：公司近年来业绩下滑的原因有“大班轮模式”利空海安线、“半管制”的定价模式导致运费收入滞后于成本上升、公司未能把握IPO及时更新运力，优势遭竞争对手蚕食。

1）“大班轮模式”不利于业绩增长：交通运输部2013年6月3日《关于加强琼州海峡客滚运输市场管理的意见》要求从13年9月份起，琼州海峡所有客滚船实施“轮班经营，定时发班”的模式。该模式的实质就是：将参与海安线竞争的所有船东运力编组运营，实现航线的班轮化。该举措对海峡股份的影响整体是负面的，首先，海峡股份原先对在海安线上市场份额最大，客户群体最为牢固，“班轮化”后各公司船舶利用率趋同，公司原先的优势可能丧失；其次，原先公司在淡旺季可以根据市场情况选择“装满就走”和“定期开船”的模式，班轮化意味着只有后者可以选择，不利于提升经营效率；最后，大班轮模式对于各公司投入的运力有一定要求，公司无法根据自身业务情况，灵活调配海安线上的运力，也会带来负面影响，13年海安线毛利率是37%，环比下滑6个百分点，毛利额下降22%。在海安线的影响下，2013年公司净利、净利率为0.85亿元和16%，较12年分别下滑36%和7个百分点，2014年1季度公司净利下滑29%。

2）“半管制”的定价模式导致运费收入滞后于成本上升，根据2002年出台的《琼州海峡客货运输价格管理规则》中的条款规定，琼州海峡客（货）运价=基本运价+港口收费+其他收费。其中：基本运价实行市场调节价，而港口和其它收费实行政府定价，运价应保持相对稳定，营运成本上升累计不超过5%时，运价不作调整，实际过程中，即使企业申请运费调整也要按照相关程序履行备案和公示程序，运价难以快速反应成本端的上升。

3）公司未能把握IPO及时更新运力，优势遭竞争对手蚕食：海安线上新运力的投放一直以来都受海南、广东两省交通管理部门审批的限制，原则上都是根据市场实际情况“以新换旧”或“适度扩张”，2009年底公司IPO后未能利用资金优势快速扩张（船厂因素导致船舶未能按期交付），募投项目的三艘新船都是在2012年交付，而竞争对手在2010-2012每年都有大量交付新船（仅2011年就有2艘火车轮渡和5艘新船下水运营），抢占了先机，蚕食了公司建立起的传统优势，而且近两年运力的投放速度快过需求增长，竞争格局日益激化，运费随成本端的上浮也变得更加困难。

4）战略目标低于预期，未能培养盈利新增点：2009年IPO之后，公司提出“一体两翼”的战略部署，以专业客滚运输为基体，在做强现有南海客滚运输市场的基础上，通过跨区域收购兼并的方式，在全国范围内快速复制公司的盈利模式。同时沿客滚运输价值链的纵向和横向逐步拓展公司的业务领域，并使综合物流和客滚邮轮成为发行人未来发展的两个侧翼。目前来看，由于客滚轮渡航线运费有官方“半管制”色彩，区域化属性较浓，盈利模式的复制难度较大，市场培养需较长时间，譬如公司2012年开始运营的泉金线在13年未有改善，而公司按照“客滚邮船”航线范畴打造的西沙航线短期盈利难度较大。此外，公司在综合物流业务也无更多斩获。

西沙航线的运营难度首先在于现阶段的西沙航线更多意义在于满足消费者“猎奇”和“爱国”心理，本岛缺乏旅游资源和满足旅游需求的基础建设，拓展难度较大；其次，邮轮消费者更加关注的舒适度和娱乐性，公司目前运营西沙航线的“椰香公主”号本质上还是客货滚装船，硬件条件同邮轮概念有较大差距，吸引力有限。

短期负面因素较多，业绩持续承压。公司的核心就是海安线，除了“大班轮”给公司带来的利空影响，近两年该航线的压力主要来自“供给快速增加”，公司2014年拟交付7艘46/999型滚装船（4艘已于1月份交付），其中有6艘将投入并替换海安线上的现有老旧船舶，同时竞争对手也有若干条大船交付，竞争格局将进一步恶化，运费低迷和固定折旧会给业绩带来较大压力，结果将导致运费难以上涨、折旧大量增加、公司新船优势被削弱，短期业绩表现存在一定压力。

盈利预测与投资建议。公司短期业绩承压，预计2014-2016年实现利润7202、7596和7964万元，折EPS分别为0.17、0.18和0.19，对应当前股价的估值为51、48和46倍，而A股可参照公司渤海轮渡（603167.SH）的估值仅为18倍，股价偏高。

主要不确定因素。琼州海峡跨海大桥建成通车

江西长运：看好网络、现金流与隐性资产

类别：公司 研究机构：国泰君安证券股份有限公司 研究员：糜怀清，郑武 日期：2014-10-13

小幅上调目标价，维持“增持”。为充分考虑高铁分流的风险，下调2014-16年盈利预测至0.51、0.49、0.52元，下调幅度13.6%、12.5%、14.8%。江西长运是A股唯一具省级网络的长途客运公司，网络效应与线路专营决定竞争壁垒。经营净现金持续远高于净利润，公司长期价值取决于资本的回收与运用。参考行业平均PE 31倍，小幅上调目标价至15.7元。 新站投产以及老站资产盘活有助于进一步改善现金流。南昌西、南昌及抚州综合客运枢纽预计2015年投产。新的客运枢纽投产后，现在使用的抚州长途车站、南昌地区的徐坊、青山客运站将来三年可以逐步盘活。如土地被收储或者采取其他形式的商业开发，将有助于公司利润的增长。中报公司手持现金超过5亿元，过去三年年均经营净现金流超过3.5亿元。

二季度业绩已经见底。上半年税前利润同比减少2691.4万（-19.7%），业绩下降的原因是2013年上半年有一笔1102.8万元的资产处置损益，以及2014上半年公交燃油补贴延迟到账（2013年同期燃油补贴958.8万），扣除这两项，上半年业绩同比下降4.6%。我们判断燃油补贴在下半年入账。

杭南长高铁南昌-长沙段的分流有待观察。2014年9月杭南长高铁南昌至长沙段开通，影响公司下属的南昌、新余以及萍乡客运公司。我们预计受影响线路占公司线路的比重为1.8%，假设分流线路客运量下降50%，自开通之日起算，2014年对客运收入的影响为0.3%左右。

风险提示：客流量下滑及高铁分流超预期，新建车站亏损，安全风险，公司已并购资产的整合风险。

渤海轮渡：邮轮行业快速发展，船上二次消费超预期

类别：公司 研究机构：广发证券股份有限公司 研究员：张亮 日期：2014-09-23

中国邮轮市场处于爆发式发展期，至2020年有望年均增长33%

中国自2006年开辟始发邮轮航线以来，接待邮轮艘次和旅客数量分别以年均20%、34%的速度增长，邮轮年出境旅客从1万人次增至2013年的52万人次。2014年上半年，中国港口始发邮轮旅客32.1万人次，同比增长84%。交通运输部在《交通运输部关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》中对中国邮轮市场发展目标设定为：“预计2020年邮轮旅客数量达到450万人，与2013年相比年均增长33%，成为亚太地区最具活力和最大的邮轮市场”。

渤海邮轮韩国航线具有优势，船上二次消费超预期

渤海邮轮烟台至韩国航线行程为5天四晚，停靠韩国的仁川（首尔）和济州岛。船上餐饮美食、娱乐设施丰富精彩，行程安排充实饱满，属于超值之旅。公司船上的精品免税店、中国特色消费（棋牌、烧烤、桑拿足疗）、公海博彩娱乐消费状况超预期。

未来无目的地旅游（公海游）航线试点，公司具有先发优势

交通部在《关于征求交通运输部关于贯彻落实国务院关于促进海运业健康发展的若干意见的实施意见的函》中提到：“积极开展试点示范，探索开辟无目的地邮轮航线，逐步发展中资邮轮运力，积极发展邮轮船队”。我们认为渤海轮渡作为国内首个中资邮轮管理公司和邮轮船东，目前具有独家先发优势。

“公海游”航线试点与中国人的假期、渤海轮渡的船型、船期安排更加吻合，公司有望凭借免税购物、公海休闲娱乐吸引更多的游客（海外邮轮旅客由于对免税购物、公海休闲娱乐不稀缺，因此公海游航线经营状况不理想，这点与中国邮轮市场不可比）。

“公海游”试点将大幅提升公司盈利状况。“公海游”航线的试点可能会使公司邮轮业务船上二次消费占比将大比例提升（目前邮轮行业船票与二次消费占比约为7:3），由于邮轮公司主要利润来自于船上二次消费，因此公司盈利能力将大幅超过海外可比邮轮公司。

公司核心竞争力显著，轻资产/重资产发展均可，成长性无忧

公司核心竞争力显著：1、主业提供稳定安全的现金流；2、首家中资邮轮公司，邮轮管理/邮轮人才储备丰富，有望获取独家公海游试点。公司未来可以通过托管中资邮轮、自主购臵邮轮（公司计划5年内再增加3-5艘）实现快速成长。基于邮轮行业高成长、公司自身竞争力显著，我们维持“买入”评级，预计公司14-16年业绩为0.50元/股，0.65元/股和0.71元/股。

风险提示

邮轮政策出台低于预期；邮轮行业发展速度不及预期；

中国船舶：造船盈利底线抬升，海工毛利率改善

类别：公司 研究机构：广发证券股份有限公司 研究员：罗立波，刘芷君，刘国清，真怡 日期：2014-09-02

中国船舶2014年上半年实现营业收入13，823百万元，同比增长26.5%；归属于母公司股东的净利润120百万元，同比增长143.0%，EPS为0.09元；公司扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润为102百万元，与上年同期亏损49百万元相比改善明显，表明前期船市复苏开始对公司利润产生积极影响。

新签订单良好：2014年上半年，公司承接新船订单36艘/573.52万载重吨，吨位数同比增长10%，承接修船订单8.85亿元，同比增长21%；公司的动力业务板块承接柴油机139台/330.57万马力，功率数同比增长82.6%；公司的海洋工程业务板块承接合同24.98亿元，其中，自升式钻井平台建造2座、维修项目2座；公司的机电设备业务板块承接合同13.89亿元。

利润率将逐步回升：考虑到新船价格是在2013年9月以后上涨明显，根据造船所需要的时间周期，我们预计公司船舶造修业务的利润率将在2014年3季度左右开始出现改善，从而带动公司整体业务的回升。2014年上半年，公司的海洋工程业务营业收入达到2，640百万元，同比增长220.6%，毛利率提升3.35个百分点至4.29%，其原因主要是公司发展新供应商，改变设备采购形式，降低了设备采购成本。

盈利预测和投资建议：根据分项业务情况，我们预测公司2014-2016年分别实现营业收入27，676、32，865和38，262百万元，EPS分别为0.178、0.420和0.677元。结合行业盈利水平抬升，公司综合竞争力突出，将充分受益于此，同时集团加快整合，海洋工程新业务空间巨大，我们继续给予公司“买入”的投资评级。

风险提示：全球宏观经济波动导致航运和船舶市场需求波动的风险。如果钢材等原材料价格大幅波动，将影响企业在手订单利润率。