火线解读新能源车“双积分”政策 新能源汽车概念股龙头一览

正文

策略分析师 戴康/陈莉敏

今天下午，工信部等五部门终于正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，办法自2018年4月1日起施行，对传统能源乘用车年度生产量或者进口达到3万辆以上的乘用车企业，办法要求其2019年度、2020年度新能源汽车积分比例分别达到10%、12%。

我们认为新能源汽车中长期政策落地基本符合预期。跟上一版征求意见稿相比，正式文件有三点值得关注：1）2018年开始执行燃油积分考核，2019年度、2020年度新能源汽车积分要求分别达到10%、12%，将推动传统车企加快生产供应新能源汽车。2）降低了设定新能源汽车积分比例要求的乘用车企业门槛，传统能源乘用车年产量或进口量从5万辆降低至3万辆，扩大了新能源汽车积分比例要求范围，也体现政策意在促使更多车企加快新能源汽车生产。3）2019年新能源汽车负积分可以使用2020年正积分抵偿，2019年度的正积分可以等额结转一年，相当于这两年合并考核。更有利于自主品牌新能源汽车运用其新能源汽车正积分获益。

目前国内新能源产业政策的大力支持下，近两年国内新能源车销量快速增长，占全球新能源乘用车销量41%。虽然补贴退坡，但随着双积分政策的实施，还将保持稳定增长。从汽车总量上看，2017年6月，我国汽车保有量达到近2亿辆，千人平均汽车保有量近148辆，而2016年，美国这一数字达到800辆，德国572辆，全球平均则到158辆，远低于欧美发达国家水平。可见我国未来汽车保有量将持续增长，同时中国已启动传统燃油车停产计划，未来这些汽车增长的主要方向就是新能源汽车，将带动新能源汽车的强劲发展。因此建议持续关注新能源车产业链，短期可关注特斯拉国产化等可能的催化剂。

建议关注“新亚锋华”组合（创新股份/比亚迪/赣锋锂业/华友钴业）。

汽车分析师 谢志才/祝嘉麟

双积分政策正式出台，新能源汽车产业步入新阶段

9月28日下午，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，办法自2018年4月1日起施行，其中新能源积分要求从2019年1月1日起执行。办法对传统能源乘用车年产量或者进口量达到3万辆以上的企业，要求2019和2020年度新能源汽车积分比例分别达到10%、12%。我们认为本次出台的双积分政策整体符合预期，新能源汽车产业告别过去单纯靠补贴的第一发展阶段，进入奖惩、约束结合的第二阶段；随着技术进步，产业链成本下降，未来将进入市场化产品驱动发展的第三阶段。

实施节奏根据产业实际情况调整，利于车企准备

管理办法在实施节奏上与市场预期基本一致，其中2018年度对新能源汽车积分比例不做考核， 2019年和2020年的新能源积分则并行考核。双积分政策虽调整实施节奏但政策整体导向不改，传统车企向新能源转型压力不减。由于新能源车型规划与量产准备需要一定的开发周期，为确保产业目标的顺利实现，政策端给予一年缓冲时间利于部分压力较大的车企实施产品布局和产业合作，长线利好新能源战略健康有序推进。此外规定新能源汽车正积分不得结转，但2019年度的新能源积分可等额结转到2020年，亦体现政策的灵活性，说明管理办法在出台前考虑了产业实际情况。

积分结转、转让和交易机制明晰，车企合作趋势明显

平均燃料消耗量正积分可以结转或在关联企业间转让，与此前预期一致。尽管新能源积分不得结转，但我们认为车企有望通过合资、合作方式获取稳定的外部新能源正积分来源。今年以来积分压力较大的国际厂商和部分自主品牌合资、合作提速，类似大众与江淮、福特与众泰、日产雷诺与东风等合作项目不断涌现。另外，积分结转、转让和交易机制利好新能源占比高的部分车企，比亚迪、江淮等新能源产品占比高的车企有望受益于产销量增长和积分交易。

车企执行范围扩大，乘用车积分计算方法调整不大

新能源积分车企执行门槛从意见稿的5万辆调低至3万辆，扩大考核范围，积分计算方法微调。方案中规定对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定要求；对达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，积分执行门槛调低，将更多的中小车企纳入考核范围。另外，乘用车中纯电动和插电混积分计算方式与征求意见稿内容基本一致，调整不大。

政策加码增强产业链投资情绪，优秀新能源整车盈利弹性提升

我们认为双积分政策的主体内容符合此前市场预期，新能源产业正式步入奖惩相结合的第二阶段，尽管实施节奏略有调整但整体导向不变。过去几周我们一直在提示关注下游新能源整车厂商的弹性提升，2018年补贴不退坡，整车企业或将迎来产销规模提升与单车盈利提升的双重利好。新能源汽车产业链盈利弹性将逐步向下游传递，整车企业将是最大的受益环节。建议投资者继续关注江淮汽车（大众合作+新能源车型占比高）、宇通客车（新能源客车龙头），比亚迪（新能源汽车占比高），东风汽车（电动物流车龙头）。

电新分析师 黄斌/李轶奇

工信部今天发布乘用车双积分制度，我们认为整体基本符合市场预期。对比此次正式文件和之前征求意见稿来看，主要有五点变化。

第一点，扩大了新能源车积分比例要求的适用车企范围，征求意见稿里是对产量或进口量5万辆以上的乘用车企业考核，而正式文件里调整至3万辆以上，变化主要影响的是3-5万辆区间的中小企业，我们认为这样的调整将加速乘用车行业的整合，淘汰落后的中小车企，也有助于形成具有国际竞争力的新能源车龙头企业。

第二点，取消2018年的新能源车积分考核，从2019年开始积分考核。这与市场预期的基本一致。延后一年考核给予乘用车企业更多的缓冲时间，毕竟新能源车产品的推出和布局对传统车企来讲是一个重大的转型，需要充分的准备时间；同时也给海外车企在国内推出新能源车型留出了更多时间，引入海外新能源车型将推动国内新能源车行业整体的进步。

第三点，正式文件里面提出19年的新能源车正积分可以等额结转一年，并且车企19年产生的新能源负积分可以使用2020年产生的新能源正积分抵偿，这就相当于2019年和2020年的新能源车积分合并考核，而19年只考核燃料消耗量积分。这一变化也进一步给传统乘用车企业留出了缓冲时间进行充分的市场布局，确保我国2020年200万辆的新能源车销售目标得以实现。

第四点，燃料电池乘用车的积分标准有一定调整，首先将原先的分段式积分制改为公式计算积分，其次将燃料电池系统额定功率的门槛从30kW降低至10kW。这样燃料电池乘用车的积分计算更加科学，同时降低门槛也有助于鼓励车企在燃料电池车方面加大投入研发。

第五点，征求意见稿里面是要求负积分在当年结清，而正式文件里面要求在结果公告后90天内抵偿归零，也就是说加强了积分清算的力度，体现了国家对双积分制度严格执行的决心。

整体来看，乘用车双积分制度基本符合市场预期，我们判断制度的长期积极影响大于短期影响。长期来看积分制将推动现有的新能源车依靠政府补贴往传统燃油车补贴新能源车的方向转变，一方面降低政府补贴压力，另一方面有助于引导补贴制度更加健康和可持续的发展；同时双积分制度将倒逼国内新能源车产业链上中下游的全面技术升级，培育出更具全球竞争力的新能源车、电池、以及材料企业。从近期的海外车企积极投入新能源车开发、以及工信部透露燃油车退出时间表的制定来看，全球新能源车行业的发展是一个长期的趋势，而中国正在引领这样一个行业的变革，所以我们依然坚定看好新能源车行业的发展，同时期待国内在这一波浪潮中孕育出具有国际竞争力的企业。

建议关注锂电池龙头国轩高科、黑马亿纬锂能；国产化进程加速的湿法隔膜，标的创新股份、长园集团；正负极材料龙头杉杉股份；以及电解液龙头天赐材料。

有色分析师 李斌/邱乐园

今天五部委正式发布新能源双积分管理办法，推动新能源汽车产业发展，也将推动上游原材料的需求提升，有色这边受益的品种是钴、锂、铝和稀土永磁。