产业链上下游普涨 新能源车还有优势?还有更多的展望空间

3月份还没过完，新能源车的又一轮涨价潮却已近乎蔓延至每个车企，特斯拉、比亚迪、哪吒、小鹏、威马、吉利旗下零跑和几何等均已加入3月涨价大军，调涨千元到上万元不等。

压力给到理想、蔚来这边，尽管尚未宣布涨价，但理想汽车CEO李想在社交媒体发文称，“还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价”。蔚来方面也表示，会根据客观环境变化灵活决策。头豹研究院分析师吴子坤在接受E侠君采访时表示，此轮涨价或将延续2022全年。从市场反馈来看，全面涨价背后，赢家却似乎并非是这些让消费者咬牙切齿的新能源车企们。

产业链上下游普涨

想买新能源车的小林向E侠君抱怨最近车价涨势太猛。特斯拉3月以来已经连续涨价两次，Model 3的门槛价格已经达到27.99万元，Model Y最新价格门槛为31.69万元，而这两款车价格门槛在去年分别23万+、27万+的日子目前看是一去不复返了。小鹏的提价幅度向特斯拉看齐，小鹏G3i上调1.07-1.43万元;小鹏P5上调1.32-1.56万元;小鹏P7上调1.01-2.0万元。比亚迪旗下王朝网和海洋网的新能源车型普涨3000-6000元。欧拉汽车在好猫GT版提价1.2万元后，3月19日再次宣布提价，欧拉好猫(含GT版)全系车型指导价上调6000-7000元。广汽埃安也不遑多让，旗下AION Y/AION S Plus/AION V Plus这一轮涨幅 4000-10000元不等。福特Mustang Mach-E追风全驱豪华版(长续航)提价7500元。零跑C11全系车型整体上调2-3万元不等。威马对旗下所有车型的官方指导价进行上调，综合补贴后售价上调幅度为7000-26000元不等。“好不容易攒够钱想买个小鹏，涨价了，既然涨价幅度差不多那看看特斯拉吧，凑凑还能买，结果二次涨价了，现在还得借钱”。小林很苦恼。

事实上，新能源车企也在叫苦。一家新能源车企相关负责人近日表示，“实在是承受不住电池等原材料价格上涨，自去年下半年至今，宁德时代动力电池涨价两次，按一辆新能源车汽车的电池成本来算，上次涨了1万元，前不久又涨了1万元。没办法，我们只能在最近几个月里也悄悄涨了两次价格。”

车企的吐槽宁德时代回复称不予置评。不过另一位电池业内人士则认为，这是动力电池原材料的“锅”——今年以来，锂、钴等锂电池上游原材料价格大幅上涨，锂电池环节也承压明显。从公开数据来看，去年1月份报价约为5万元/吨的碳酸锂价格，今年1月份上涨到30万元/吨，3月份突破了50万元/吨。钴的华东市场价格也从去年初不到30万元/吨，涨到了今年3月约57万元/吨。镍在近60天价格涨幅也达到约37%。

“我们大概做过一个测算，10万块的碳酸锂价格涨幅，对于平均可能15万左右的车型来看，它的成本影响大概就是2、3千块钱左右”，有新能源材料股票型基金人士分析。而每吨镍上涨10万元传导至电池厂单车带50度电成本至少要上涨3、4千元或以上，高端车型单车成本上涨幅度则更高。

那么，造成新能源车企密集宣布新一轮涨价的原因究竟有哪些?

银河证券指出，一方面是芯片短缺、原材料上涨，造车成本增加;另一方面是供小于求，购车排队等候时间较长，这给了新能源车企涨价的底气。终端售价的提升对产品竞争力带来进一步考验，对成本管控、原材料成本优势、拥有资金现金流优势的车企将会受益显著，因此将加速新能源车市场竞争格局的分化。

新能源车还有优势?

吴子坤也向E侠君分析指出，目前新能源车新一轮涨价由原材料价格上涨导致，但缺芯和零部件供应紧张也是新能源车的另一大涨价原因，叠加现在的全球新冠肺炎疫情控制不及预期，美元贬值，共同构成了这一轮大面积涨价。

传导至终端销售，这一轮涨价不可避免会对新能源车的产销量造成一定影响，但吴子坤认为影响不会太大。原因在于，一方面，目前全球新能源车渗透率不足10%，上涨空间很大，多家机构对未来渗透率提高都十分乐观，市场需求量很大。另外，在新能源车的涨价背景下，油价也在涨价，虽然两者不能对冲，但势必会降低新能源车涨价的影响。立足于行业自身，新能源车的不断优化，更多车型的完善、售后服务的完善、技术的完善等也都会弥补新能源车涨价带来的影响。

如果以这一分析观点角度来看，近日一些业内人士发出的“新能源车前途不再”、“不涨价没有利润，涨价多了肯定会抑制消费需求，未来新能源车发展恐受阻”等的悲观信号似乎有些言过其实。正如吴子坤所分析的，新能源汽车仍具有优势。它既有政策层面“从直接购车补贴到各种上牌支持”的优势，也有相较传统车型的用车成本优势(尽管新能源车的购买成本较贵，但新能源车的用车成本相比油车便宜很多，同时新能源车大涨价背景下，俄乌战争也导致了油价的上涨，使油车的用车成本增加)，还有更多的展望空间(如电池更换普及、汽车智能化等)。

不过这并不意味着新能源车行业的挑战有所降低。从2020年底就开始出现的缺芯问题，至今行业仍未彻底解决。作为汽车智能化、电动化发展的主要承载体，新能源车虽然没有了传统燃油车发动机、变速器等核心零部件，但芯片始终是制约其发展的核心技术难题，因此，实施关键核心技术攻关，强化汽车芯片产业链建设依然迫在眉睫。而此轮由动力电池涨价为主因构成的整机价格上涨，也给车企们提出警示，相关电池技术的研发同样不能懈怠。

吴子坤预判，这一轮新能源车涨价潮可能会延续全年。因为今年锂电池的潜在需求是明显高于实际生产能力的，从锂资源供给推算来看，2022年的供需平衡的锂电池产量在750-800GWh，而行业前十企业的产量规划即已超过750GWh(还需考虑长尾企业及非车用需求)，因此当过量的潜在需求挤出后，行业需求仍由最紧缺环节的供给决定。“可实现750-800GWh电池产量、全球900-1000万辆的新能源车销量，同比维持50%左右增速，这一点与去年硅料对于行业需求的影响比较相似”。

如此形势下，为2022年新能源车行业发展带来的不利影响是，整体新能源车的推广、普及或受到影响;行业将快速整合，众多的小企业面临快速淘汰风险。当然也有利好的一面，即促使行业整体对锂离子电池技术不断研发，进一步完善相关产业链建设、压缩成本;从而整机产品质量、性能快速提升，或将建立新能源车的新格局。