满帮整合之路：两平台从“相杀”到“相爱”

继福佑卡车之后，货运IPO赛道再添一员大将。

5月28日，被传上市许久的国内货运公司满帮集团(以下简称“满帮”)正式向纽交所递交IPO上市申请文件，股票代码为“YMM”，估值约在200-300亿美元之间。

根据CIC数据可知，按总交易额(GTV)计算，满帮集团成为2020年全球最大的数字货运平台，超200亿美元估值是市场对于满帮的高度认可。

然而，在过去一年里，满帮不仅多次被约谈、要求整改，而且还频频受到外界对其接单抽成、垄断等方面的质疑。因而，满帮究竟能否成功冲刺“货运数字化第一股”，令人不免疑惑。

满帮整合之路：两平台从“相杀”到“相爱”

满帮的前身是运满满和货车帮。运满满是一家江苏的企业，货车帮则来自贵州。

运满满第一次传出拟IPO是在2017年的3月。当时，时任运满满副总裁的徐强表示，运满满将在2018年计划远赴海外IPO;同年的11月，市场没有迎来运满满递表上市，却迎来了运满满和货车帮的合并。

而凑成这次合并的主要人物就是天使投资人、后来任满帮集团董事长的王刚。运满满和货车帮的合并并不是王刚首次主导的互联网企业合并，在此之前，快的和滴滴的合并成功打响了王刚的知名度。

滴滴的成功为车辆运输行业带来了新的发展方向，虽然许多平台都只是昙花一现，而运满满与货车帮却一直赢得资本的青睐。截至2016年底，运满满与货车帮相继拿到新一轮的融资，且金额都在1亿美元之上。

伴随着两家企业激烈的“夺客”，竞争也逐渐变味。货车帮与运满满都加大了补贴的力度，降低司机接单价格，争夺客源，也曾因夺客在重庆“线下斗殴”;而且货车帮还曾研发软件窃取运满满用户信息，运满满则曾对货车帮的客户采用“呼死你”的骚扰。

补贴、争斗之下，双方元气大伤。2017年11月，在王刚的撮合之下，双方合并为满帮集团，并由王刚担任满帮集团的董事长，直至2020年11月，王刚才卸任，改由运满满的CEO张晖担任。

无论是运满满和货车帮或后来的满帮，他们都是在资本的助推之下成长起来的。合并前，运满满和货车帮就已完成了7轮的融资，而合并后的六个月，满帮也完成了19亿美元的新融资。可以说，从运满满到满帮集团，他们的市场都是靠烧钱打出来的。

资本打下了市场，也带来新的困境。在此之前，满帮曾向司机承诺永不收费，并且对其进行大量补贴。但是在占据了长途运输的物流市场，成为中国最大的跨城货运中介平台之后，满帮就违背先前承诺，向货主收取会员费也向司机的订单抽取佣金。

2018年1月，满帮开始收取年费，令司机愤慨。之后满帮澄清仅向货主收取，并非对司机收费，但是满帮先是在试点城市向卡车司机抽取佣金后，2020年8月起，满帮后又推出向优质司机收取1000元押金，还提供提前1分钟抢单等服务。

自此，满帮垄断货运市场的行为遭到舆论口诛笔伐。

解决行业痛点 接单模式带来新难题

国家统计局报告显示，中国货运量约为470亿吨，超7成通过公路运输，一举成为世界上最大的公路运输的市场。

据CIC报告显示，在过去一年里公路运输市场的总规模达到6万亿元(人民币，下同)。而整车运输和零担运输是最大的细分市场，规模约为5.3万亿元，据预测，至2024年，这一数字将增长到6.4万亿元。

由此可见，公路货运的市场存在着巨大的需求缺口。即便如此，公路运输业仍难逃脱信息不对称带来的“低效”困境。

过去，因为信息的不对称，不仅阻碍了司机的匹配度，也限制了货车的使用率。托运人如果想要与货车司机交易，不仅需要耗费多日才能找到靠谱的司机，而且在谈判沟通中也常常因为中间商等原因导致价格不透明，甚至也经常出现口头协定被毁约的情况。

在此背景之下，满帮抓住了风口，发展自己独特的业务。根据招股书可知，满帮的主营业务是类似“滴滴”的平台机构，即通过线上平台协助托运人找到匹配的司机和货车。

满帮的确获得了较大的认可。截至2020年，满帮“货运版滴滴”的业务已经覆盖了全国超过300座的城市，拥有280万的司机以及约140万的月活跃用户，订单的总量高达7170万单。其中，2020年一整年的GTV高达1738亿元，占中国数字货运平台总量的64%，荣获全球最大的数字货运平台的美称。

满帮的业务解决了司机和货主信息不对称的痛点，但是满帮也给司机带来了新的难处。

在黑猫投诉上，满帮被投诉了686次。《投资者网》梳理投诉信息可知，投诉的内容主要集中在交易规则、派单以及运价的收费标准等问题上。譬如，司机需要在货主确定后才能收回款，但是货主延迟确认信息，平台不作为;或者司机被双向扣费(服务费+年费)，以及司机抱怨货运价格低等。

在满帮的平台上，司机通过以下两个方式进行接单：抢单和议价。“抢单”是由托运人(货主)设定运价，司机只需支付定金即可抢单，但是一旦当货主设定运价太低无人抢单时，货主和司机都可加价，最终由货主确定合适的司机;而“议价”则是货主给出预计的价格，司机与货主共同协商。

无论是抢单还是议价，司机都并非处于有利位置。因为抢单的加价会有区间范围，议价则是由满帮的人工智能定价模型的推荐价格作为参考而进行协商，但是从实际情况来看，往往开出的价格都比系统给出的推荐价格要低得多。值得一提的是，即便价格低，仍有一些司机为了还车贷或者别的原因低价接单。

此前，满帮曾为自己开脱称“运费下降是社会性的难题，满帮不具有定价权。”对此，盖世汽车研究院高级分析师张志文对《投资者网》表示，为了获取更多的用户、快速扩大市场份额，“价格战”是这类货运企业在发展初期阶段常用的手段之一，这让用户收益(平台收费降低)的同时会影响司机的受益(司机会员费提高)，并加剧了恶性竞争。

对此，全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤则认为，满帮这类企业的操作其实是资本运作的另一种模式，企业合并、投资、上市或者退出变现是大多企业进行资本运作的主渠道，而这与企业的经营需求有关。在他看来，企业的决策靠经营需求占主导，而企业不规范的地方肯定有，但是重要的是如何去规范和监管。

增值服务不给力 亟待寻求发展新路径

在传统的市场饱和之后，企业就会选择去开拓新的市场。目前，满帮已经成为临时长途货运的领跑者，也逐渐向外拓展新的业务。

金融类的增值服务成为了满帮的新选择，但是现实并不乐观。

满帮的营收主要源自货运的配套服务带来的收入(货运经济收入、会员收入和交易佣金等)和增值服务(包括信贷、保险、ETC等多项服务)。

招股书显示，2019年至2021年第一季度，货运配套服务的营收为17.7亿元、19.5亿元和8.6亿元，2019至2020的收入占总营收的71.6%和75.5%。但是，满帮的增值服务却从2019年的7亿元下降到2020年的6.34亿元，下降约10%。

虽然在招股书中满帮称，2020年间约有192.83万的用户在满帮使用了至少一项的增值服务，但是在恶性竞价的大环境之下，大量的司机逐渐无力偿还购车的贷款，从而也无力承担满帮提供的额ETC、加油、金融或保险等增值服务。

作为整车运输领域中融资额最多、科技含量也较高的满帮，不仅没有如同别的车企专注深耕本领域，反而将视线聚焦在放贷款、保险、以及ETC等业务方面。从结果来看，金融增值服务不仅没有为其营收带来增加反而呈下降趋势。这不禁令人疑惑。

关于为何选择金融类的增值服务作为企业的新增长和新方向，《投资者网》曾致函满帮集团，但没有得到回复。

对此，分析师张志文认为，当下的货运平台最核心的壁垒就是拥有足够多的司机和客户。司机多，就能为客户提供便捷的服务;用户多，平台才能拥有足够多的订单养活司机、留住司机，而拥有足够多的的司机和客户的前提是平台能否提供良好的用户体验。在他看来，用户体验是服务型企业的核心竞争力，企业可以结合自身的特点，在打造高质量的服务的基础之上寻求差异化的发展。

满帮的差异化是增值服务，不过并不止于此，满帮也拓展了别的业务。今年满帮和智加科技合作进驻了无人驾驶领域，去年11月，在获得新一轮融资之后，满帮也伴随滴滴进驻同城货运的业务，正式对标货拉拉。

即便满帮为了IPO拓宽了市场，从无人驾驶领域以及进驻新的同城货运领域。但仍值得一提的是，满帮的贵阳公共事务负责人赵强曾公开强调，未来满帮的收入来源将主要依赖金融服务业。这意味着，即便将来货运市场走向了无人驾驶的智能化领域，但是满帮还是想要依靠金融类的增值业务来拉升再次增长的曲线。而这种尝试究竟能否让满帮成功突围，《投资者网》将持续关注。(思维财经出品)

《投资者网》文夏婧